Fortschritt in der E-Mobilität wird für CO2-Neutralität nicht genügen

Zum Anteil der Automobilbranche an Treibhausgas-Emissionen gibt es teilweise unterschiedliche Aussagen. Die Rede ist jedoch von einer Größenordnung, die den Treibhausgasausstoß der gesamten Europäische Union übersteigt. Laut Statista stammen etwa 18 Prozent des weltweit emittierten CO2 aus dem Straßenverkehr. Plänen der EU zufolge sollen nun ab 2035 keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden. Volkswagen hat bereits angekündigt, 2030 EU-weit 70 Prozent seines Absatzes mit rein elektrischen Fahrzeugen bestreiten zu wollen. 

Klimaneutralität kann jedoch nicht allein durch die Umstellung auf Elektroautos erreicht werden. Zumal die Herstellung der Batterien ebenfalls einen beträchtlichen CO2-Fußabdruck verursacht. In E-Auto-Batterien stecken bereits bis zu neun Tonnen Kohlendioxid-Äquivalent, bevor das Fahrzeug überhaupt vom Förderband gerollt ist. Zum einen liegt das an der Herstellung an sich und zum anderen am Einsatz von Kobalt, Graphit und Lithium. Für eine annehmbare Ökobilanz von Elektroautos gehört zudem, dass die Produktion der Batterien nicht mit einem fossil belasteten Strommix erfolgt.

Kreislaufwirtschaft sorgt für positive CO2-Bilanz

Auf dem Weg zur Klimaneutralität muss mehr passieren. Der Schlüssel zur Lösung ist ein vollständiger Kreislaufprozess der Materialien und Komponenten im automobilen Ökosystem. 

„Aus Kostengründen, aber auch aus einer klassischen Denkhaltung heraus ist die Bereitschaft von Unternehmenskunden, einen Mehrpreis für Nachhaltigkeit beim Lieferanten zu bezahlen, eher gering“, sagt der Wirtschafts- und Sozialwissenschaftler Prof. Dr. Matthias Fifka, Mitverantwortlicher für die Nachhaltigkeitsstrategie der NürnbergMesse und einer entsprechenden Studie, deren Ergebnisse auf der kommenden EUROGUSS vom 8. bis 10. Juni 2022 kommuniziert werden sollen. „Da spielen Einkaufsabteilungen eine große Rolle, die traditionell preisorientiert handeln. Der Schwarze Peter bleibt somit beim Lieferanten hängen: Unternehmenskunden sind nicht dazu bereit, wesentlich mehr für das Gussteil auszugeben, fordern aber trotzdem Nachhaltigkeitsstandards ein. Diese umzusetzen, kostet Geld, und diese Kosten muss der Lieferant tragen.“

Die Unternehmensberatung Deloitte kommt in der Studie „Nachhaltigkeit trifft Automotive. Sustainability Survey – Ergebnisse für die deutsche Automobilbranche“ zu dem Ergebnis, dass nur 40 Prozent der Manager in ihren Nachhaltigkeitsinitiativen die gesamte Wertschöpfungskette inklusive Recycling berücksichtigen. Dabei ist das Modell der Kreislaufwirtschaft ein fast obligatorisches für einen Sektor, der enorme Ressourcen verbraucht, darunter ein Viertel des gesamten Aluminiums und etwa 15 Prozent des globalen Stahlmarktes.

Franz-Josef Wöstmann, Leiter der Abteilung Gießereitechnologie und Leichtbau am Fraunhofer-Institut für Fertigungstechnik und Angewandte Materialforschung IFAM, plädiert für einen Nachhaltigkeitsindex. Er erläutert, dass dieser in seiner Bewertung weit über den bisherigen CO2-Index hinausgehe: „In einem Nachhaltigkeitsindex müssen auch weitere Punkte wie Reduktion des Rohmaterialienverbrauchs, die Reduktion von Energieeinsatz, die Reduktion von Arbeitsleistung und die Reduktion von Infrastrukturverbrauch angegeben werden.“ 

Auf dem Weltwirtschaftsforum (WEF) im vergangenen Jahr führte der Bedarf an nachhaltigeren Lösungen zur Gründung der Circular Cars Initiative, an der Materiallieferanten, Flottenbetreiber, Hersteller, Recycler und Datenplattformen beteiligt sind. Zu den ersten Ergebnissen der Initiative gehört der im Januar veröffentlichte Bericht „Raising Ambitions: A new roadmap for the automotive circular economy“ von Accenture, dem WEF und dem World Business Council for Sustainable Development. 

Eine Kreislaufwirtschaft im automobilen Ökosystem, so der Bericht, kann durch vier Schlüsselwege erreicht werden: Erreichen von Nullemissionen über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs; Rückgewinnung von Ressourcen und abgeschlossene Materialkreisläufe; Verlängerung der Lebensdauer von Fahrzeugen und ihren Komponenten; und die effiziente Nutzung des Fahrzeugs.

Wirtschaftskrieg um Rohstoffe vermeiden 

Wöstmann denkt weiter: „Ich kann mir vorstellen, dass in einigen Jahren Rohstoffe und die notwendige Energie, um diese zu erschließen und zu verarbeiten, knapp oder zu einer strategischen Ressource werden. Dann werden Rohstoffe restringiert. Ein Fahrzeughersteller darf in diesem Szenario nur noch so viele Fahrzeuge produzieren, wie er auch wieder zurückgenommen hat. Damit hätten wir einen erzwungenen Kreislaufprozess. Als sinnvoller erachte ich hier, rechtzeitig in die Thematik einzusteigen und sie frühzeitig zum Geschäftsmodell zu entwickeln.”

Bei BMW werden Fahrzeuge aktuell im Durchschnitt zu knapp 30 Prozent aus recycelten und wiederverwendeten Materialien gefertigt. Mit dem Ansatz „Secondary First“ soll dieser Wert sukzessiv auf 50 Prozent ausgebaut werden, so der Hersteller. 

„Das funktioniert aber nur, wenn die großen Hersteller mit den Lieferanten und untereinander zusammenarbeiten”, bedenkt Wöstmann. „Der Kreislaufprozess impliziert zwangsläufig, dass die im Umlauf vorhandenen Materialien bekannt sind.”

Zuletzt forderte die wirtschaftsnahe Stiftung KlimaWirtschaft dafür ein einheitliches System in Form eines digitalen Produktpasses für Autos und andere Fahrzeuge. „Die neue Bundesregierung sollte sich zum Ziel setzen, Deutschland zum Vorreiter bei der Entwicklung eines digitalen Produktpasses zu machen. Dafür muss endlich eine verantwortliche Stelle geschaffen werden,“ so Sabine Nallinger, Vorständin der Stiftung.
Der Pass soll es Recyclern ermöglichen, verbaute Materialien bei der Demontage sortenrein zu trennen, aufzuarbeiten und den Herstellern wieder für neue Produkte zur Verfügung zu stellen. 

Auch was die Verwaltung des Rohmaterials angeht, birgt die Kreislaufwirtschaft eine große Chance. „Diplomatisch ausgedrückt haben wir Konkurrenzstreitigkeiten – realistisch betrachtet einen Wirtschaftskrieg – um Rohstoffe”, sagt Wöstmann. Ein vollständiger Kreislaufprozess mache OEMs von diesem Wettbewerb unabhängig, weil sie ihre produzierten Materialien nicht mehr verkaufen, sondern im eigenen Kreislauf behalten und nur noch die Nutzung des Produkts veräußern. Ein Wirtschaftskrieg um Rohstoffe könne abgewendet werden.

Laut Dr. Sarah Fluchs, Umweltökonomin am Institut der deutschen Wirtschaft (IW), decken die globalen Rohstoffvorkommen für Lithium, Kobalt und Nickel momentan den Bedarf, jedoch befinden sie sich in vielen Fällen konzentriert in risikoreichen Ländern. „Ein effizientes Recycling kann die internationale Abhängigkeit reduzieren.” Bei hohen Rücklauf- und Sammelquoten könnte die Branche im Jahr 2040 beispielsweise bei Kobalt und Nickel bereits etwa ein Viertel des Eigenbedarfs über das Recycling decken.

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